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    アッパーアームについて考える
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       昨日の続きです。
      今回は片側のみ変えてみたらどういった傾向になるか作図してみました。

      000
      ちなみにこの状態のロールセンター(水色の点)を基準としています。

      検証3:バルク側の高さを変えるとどうなるの?
      紫の点が変更後のロールセンターです。
      バルク側にスペーサを追加したらロールセンターが下がり、
      車体が変更前に比べるとロールしやすい傾向になります。
      005

      反対にスペーサを減らしたらロールセンターが上がり、
      車体が変更前に比べるとロールしにくい傾向になります。
      006


      これはフロント側にも通じる事だと思います。
      (アップライト側の追加は困難だと(個人的には無い)思われる為)
      よく、フロントアッパーアームでバルク側のスペーサを取ると
      反応がクイックになり、逆にスペーサを追加すると反応がダルくなる
      といわれるのは多分こういった要因があると思います。


      検証4:アップライト側の高さを変えるとどうなるの?
      紫の点が変更後のロールセンターです。

      アップライト側にスペーサを追加したらロールセンターが上がり、
      車体が変更前に比べるとロールしにくい傾向になります。
      003

      反対にスペーサを減らしたらロールセンターが下がり、
      車体が変更前に比べるとロールしやすい傾向になります。
      004


      前項とダブりますが、フロントアップライト側調整は別の部分
      (416足だと0.7のスペーサーを入れる箇所だったり、05足だとアップライト左右入れ替えなど)
      があってこれがこの部分に相当すると思われます。


      作図では5ミリ上下と相当積み込んで、かつサスアームも短めに書いて
      極端にしてみましたが、サスアームが長かろうとスペーサの上下幅が小さくても
      傾向が小さくなるだけで同様の事が発生しているはずです。

      それだけ傾向が小さいので微調整範囲なのでしょう。
      頭の片隅において置く程度のラジ知識でした☆




      (´-`).。oO(オチが無いので「落ち着かん」と、最悪のダメ押しをしておこう・・・)

      | あやまっく | セッティング関係 | comments(6) | - |
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        Comment
        2009/05/13 4:40 PM posted by: たけ丸
        サスアームをどう弄ればロールセンターが変化するかは理解していたつもりだったので、改めて図解入りで再確認できました。
        絵にすると分かり易くて良いですね。

        次の問題は実際のクルマの動きがどの程度変化するか。
        これは普段の練習時から試して経験しておかないと、レースで変更するのは単なる冒険に(笑)
        この辺りのノウハウが全く蓄積されません…
        2009/05/16 9:34 PM posted by: TERA3
        研究されてますね〜
        重心とロールセンターの関係でみるとあやまっくさんの書かれているとおりと思いますが、
        重心とアッパーアームの角度でみると角度が付いている方がロール剛性が下がるのでロールしやすくなるのでは?と思います。
        私の経験ではフロントはバルク側を上げると初期がクイックになり、下げるとマイルドになります。
        (上げすぎるとまっすぐ走れないくらいクイックになってしまいます)
        リア側はバルク側を上げると剛性が上がりロールし難くなりますが、タイヤに面圧がかかり易くなってグリップが上がります。(ただし滑り出しは急になりますが)
        ・・・と思いますがいかがでしょうか?
        2009/05/17 12:47 AM posted by: たけ丸
        お借りします

        >TERA3さん
        ロールセンターとロール剛性に関しては、あやまっくさんの作図で間違いはありませんよ。
        アッパーアームの角度によってロール剛性が下がることもないはず。

        ここでは、アームの設定によるロールセンター位置(剛性)だけに着目されてますが、実際にはアーム設定(特にアッパー側)によるキャンバー変化も走行特性に影響します。

        フロントバルク側を上げると、キャンバー変化が少なくなりますから、TERA3さんが感じられた動きはロールセンター変化よりもキャンバー変化の影響が大きいんじゃないでしょうか?
        2009/05/17 2:18 AM posted by: あやまっく
        >TERA3 さん

        出遅れて、すでにたけ丸さんよりコメントされていました。
        たけ丸さんのおっしゃるとおりキャンバー変化量が及ぼすタイヤのグリップ傾向かと思われます。
        これはこれで「ネガ」か「ポジ」の世界なのですが、別個に考えないと厄介なんですよ。
        今回は一つのことを、しかも都合の良い図で表したので、これ単一の傾向は間違いないと思うのですが、最終的に車体にに及ぼすグリップバランスへの影響はまた違うと思います。

        ・・・ということで、キャンバー変化量についてもよ〜く調べて間違いが無いことを確認しながら、また記事として書くことに致します。


        >たけ丸 さん

        ボケて放置している間にコメント頂きましてありがとうございます。仰る通りキャンバーの変化量も相まってこの部分の理解はとても混乱しやすいんですよね。今回はロールセンターの記事で一応の終了と考えていましたが、シリーズにするためにキャンバーも記事に書きます。
        ちょっと調べるのと、CADで確認して記事をかきます。
        2009/05/17 10:37 AM posted by: TERA3
        たけ丸さん、あやまっくさん、コメントありがとうございます。
        ロールセンターとロール剛性の関係については僕もその通りと考えています。
        僕がコメントさせていただいたのは単純に重心とアッパーアームの角度が及ぼす影響についてです。
        RCスポーツ3月号にサノタケさんが、ロールのしやすさとバルク側の高さについて記述されてます。
        僕は、てこの原理でバルク側の取り付け位置を支点と考えた場合の重心との距離の関係かなと理解してますが違いますかね?
        2009/05/17 11:41 PM posted by: あやまっく
        >TERA3 さん

        コメントありがとうございます。
        RC-SPORTS3月号は私も見ました。で、思うのですが「力点」「支点」「作用点」とは何処?という疑問に達します。
        (実のところココから先が判らなかったので考えるのを止めていたのですが・・・(汗))
        私もわかっておりませんのでTERA3さんの見解のご意見をいただければうれしく思います。



        ・・・とご意見を求めるのが最もらくちんなコメントですが、私の低脳ぶりを発揮するためにも無い知能を用いて考えて見たことを晒してみましょう。(汗


        力点=地面と接しているタイヤ横幅に対する中央
        支点=ロールセンター
        作用点=バルク側のアッパーアームピロボール中心


        コレですとTERA3さんが言われているのと合致するかと思います。

        てこの原理は力点と支点の距離と支点と作用点の距離の比で決まりますので、バルク側にスペーサを重ねてピロボール中心を上げることにより、支点(ロールセンター)から作用点(バルク側アッパーアームピロ中心)の距離が伸びます。


        結果、力点〜支点距離と支点〜作用点距離の差は無くなる傾向になる=作用点のピロボール中心のポイントを動かすために変更前の力より更に多くの力が要る=ロール剛性が上がる。


        と、なるはずです。

        さらに記事でも書きましたがロールセンターも下がりますので
        、力点〜支点距離と支点〜作用点距離の差は無くなる傾向は助長される傾向になります。

        ちなみにコレをロアアームにも拡大したら、サスブロックの幅を広げるとロール剛性が上がるのも同様に説明がつきますよね。


        以上、無い知能を振り回して考えてみた理論ですが、いかがでしょうか?
        このあたりの理論がわかっている偉い御方、間違っているようでしたら指摘してやって下さい m(_ _)m
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